Transformación energética: ¿Coche eléctrico si o no?

No hablaremos de si se va a producir o no, sino de cuándo se va a producir la transformación. Alguno de los mayores productores y exportadores de petróleo del mundo iniciaron una diversificación de sus fuentes de ingresos hace decadas.

La ciudad de Dubai ha sufrido una transformación en 20 años incomparable con cualquier otra región europea, hablamos de dos escasas décadas, no es la única… la ciudad inteligente de Masdar fue creada con intención de crear una nueva comunidad sostenible para 50.000 personas desde cero, las obras se iniciaron en 2008 y previsión de finalización en 2016 aunque se retrasó a 2020

Dubai entre 1990 y 2010

En Europa la iniciativa BedZed (Beddington Zero Energy Development) cerca de Londres se construyeron en 2000 y 2002 para 82 escasas viviendas…

Al otro lado del mundo, en el continente americano, tenemos otro de los grandes catalizadores para la expansión de vehículos alternativos además de la dependencia del precio de barril de brent.

Tesla no es un fabricante de coches al uso, es una empresa tecnológica que además fabrica vehículos eléctricos. Han sabido posicionar un producto, recordemos que ya existía con anterioridad coche eléctricos, dentro de un rango de precios, prestaciones y disponibilidad atractivo para un mercado durante muchos años sin novedades ni nuevos competidores efectivos a nivel global.

Jamais Contente

El primer coche de la historia en superar los 100 km/h fue “Jamais Contente” fue construido por el belga Bamille Jantzy, y si era eléctrico.

Además de este hito en Europa, debemos mencionar a Jacob Lohner, el cual en 1898 fichó a un muchacho, sin educación formal en ingeniería, llamado Ferdinand Porsche para desarrollar un sistema de propulsión eléctrica: el Egger-Lohner, modelo C.2 Phaeton, conocido como P1 (Porsche número 1)

Ejempla de museo de Lohner-Porsche

Para la Feria Mundial de Paris en 1900 presentaron el Lohner-Porsche cuyas ruedas delanteras contenían un motor eléctrico de 115 kg y 2,5 CV a 120 rpm, alimentados por una batería de plomo de 410 kg, le daban una autonomía de 50-80 km y una velocidad máxima de 50 km/h, nada mal para la época.

Incluso desarrollaron versiones híbridas como el modelo “La Toujours Contente” (el nombre tiene su referencia peculiar al primero mencionado) para el carrocero de Gran Bretaña W.E. Hart, además de otra con tracción total para competición a costa de mayor peso y menor autonomía… más coincidencias…

Este primer modelo se fabricó en serie, 300 ejemplares a un precio muy alto solo para los bolsillos más pudientes en aquellos años y sin apenas infraestructuras de recarga.

Cruzando el atlántico de nuevo, los inicios de la expansión de los vehículos a motor en Estados Unidos en ese mismo año 1900, el 28% de los coches eran eléctricos de un total de poco más de 4.000 en aquella incipiente industria.

La mayoría funcionaban con vapor, requerían más de 30 minutos para el arranque, rellenar agua continuamente… mientras que los de gasolina requería arrancar con manivela, cambiar de marcha pero expulsaban mucho humo…

Frirchle por tanto comenzó la comercialización de su “One Hundred Mile Fritchle” asegurando circular 100 millas (160 km) con una sola carga por un precio actual cerca de 100.000 € mientras un Ford Model T equivalente en la época costaría algo más de 10.000 €

La diferencia de precio, la facilidad de repostaje, la autonomía… dieron por vencedor a coche de combustión.

En estos más de 120 años se ha recorrido un camino largo y tedioso, con algunos que otros experimentos e intentos comerciales más o menos afortunados en cuanto a su repercusión:

  • 1959 – Henney Motor Company: Henney Kilowatt
  • 1969 – Electric Fuel Propulsion Corp: Renault Dauphine y Renault 10 convertido a eléctrico en MARS I y MARS II
  • 1974 – Sebring-Vanguard: CitiCar
  • 1975 – AMC: Jeep convertido en eléctrico para el servicio postal
  • 1996 – General Motors EV1 (solo en leasing)
  • 1997 – Toyota Prius (híbrido)
  • 1997 – Honda EV Plus
  • 2008 – Tesla Roaster (chasis Lotus)
  • 2010 – Nissan Leaf

No hemos metido en la ecuación las posibilidades del hidrógeno, tampoco es una tecnología nueva y han sucedido varios modelos Honda FCX Clarity (año 2008), Toyota Mirai (2014), Hyundai Nexo (2018)… donde queda por mejorar las posibles emisiones generadas para la producción, costes de red de distribución, precio de pilas de combustible…

En esa laguna se suele exponer “el hidrógeno es el combustible del futuro… y siempre lo será”, en otros usos como almacenamiento de excedentes de producción de energía eólica, vehículos de grandes dimensiones por el tamaño de los depósitos… tal vez…

En cambio, desde 1991 el precio de las baterías de iones de litio ha descendido más de un 85%, además de las de litio-ferrofosfato (LFP) y todavía por aparecer en escena la de estado solido. La Unión Europea por su parte propone que todos los coches nuevos que se vendan a partir de 2035 tengan cero emisiones: Fit for 55.

Podría quedar un resquicio a ciertos fabricantes con la creación de gasolina sintética (e-fuel) que podría pasar de puntillas por la norma, al acercarse a la suma cero entre emisiones en la generación (sin combustibles fósiles) y sus emisiones de carbono.

Esquema de producción de e-diesel de Audi

Esta pequeña retrospectiva solo tiene la intención de plantear una pregunta:

¿Sucederá lo mismo con los vehículos de combustión
que con los coches a caballo?

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