No soy un experto en automoción, ni mucho menos un piloto profesional. Esto es afición, mejora continua… y aplicar metodologías de análisis —incluyendo herramientas de IA— a problemas reales.
Tampoco es mi primer día en circuito, aunque los años de competición quedaron atrás hace tiempo.
En un trackday en el Circuito de Navarra – Los Arcos con un Honda Civic Type R FL5, me encontré con un problema aparentemente mecánico… que terminó siendo algo bastante más interesante.
Tras varias vueltas, el coche empezó a mostrar un comportamiento extraño. En curvas rápidas a derechas, con apoyo fuerte en el eje izquierdo, aparecía una vibración muy clara en el volante, acompañada de un sonido repetitivo, casi mecánico: clon, clon, clon. No era un simple ruido. Se sentía en la dirección, y eso lo cambiaba todo.
Como suele pasar en el paddock, no tardaron en aparecer hipótesis. Entre amigos, conocidos y otros pilotos de boxes cercanos empezamos a revisar los sospechosos habituales: palieres, copelas, tornillería, posibles plásticos sueltos o incluso alguna interferencia en el paso de rueda. Todo parecía razonable. Sin embargo, había algo que no encajaba: muchos de esos fallos pueden generar ruido, pero es más difícil que se transmitan de forma tan directa al volante.
Además, el coche jugaba a favor del misterio. Está completamente de serie en lo que respecta a chasis: suspensión original, caídas sin modificar, silentblocks OEM, alineación de fábrica. Todos los tornillos estaban en sus marcas originales. Nada fuera de lugar. Y siendo un Honda Civic Type R FL5, un coche diseñado precisamente para este tipo de uso, pensar en una avería estructural no era lo más lógico.
En ese punto, el enfoque cambia casi sin darte cuenta. Dejas de buscar qué está roto y empiezas a preguntarte qué está pasando.
La prueba que lo aclaró todo fue sencilla. Se desmontaron los neumáticos delanteros semi-slick y se montaron **Michelin Pilot Sport 4S en las cuatro ruedas. El resultado fue inmediato: el problema desapareció por completo. Sin vibraciones, sin ruido, con una dirección limpia y predecible.
Ahí es donde aparece el concepto clave: chatter. Un fenómeno que se produce cuando el sistema entra en un ciclo rápido de agarre y liberación. En este caso, la combinación de neumáticos con mucho grip delante, el diferencial autoblocante y la carga lateral generaban una especie de micro rebote continuo. El neumático agarraba, soltaba y volvía a agarrar en milisegundos, y eso se transmitía directamente al volante.
La electrónica juega también su papel. En coches modernos como el FL5, sistemas como el control de estabilidad o la gestión de par no están de adorno. Intervienen, corrigen, modulan. Y cuando el eje delantero tiene más grip del esperado —como ocurre al montar semi-slick delante y no detrás— esas correcciones pueden amplificar el fenómeno. De hecho, al reducir o desactivar los controles, la sensación disminuía.
La clave no era el neumático en sí, sino el conjunto. Un setup mixto, con mucho más agarre delante que detrás, estaba sacando al sistema de su zona de confort. El coche no estaba fallando. Estaba funcionando exactamente como fue diseñado, pero en un escenario distinto al que normalmente se espera.
Lo interesante de todo esto no es solo el resultado, sino el proceso. Observación, hipótesis, descarte, pruebas controladas y aislamiento del problema. Es exactamente el mismo patrón que se sigue en desarrollo de software o en sistemas de inteligencia artificial. No se corrige el resultado sin entender antes qué variable lo está provocando.
También hay un punto curioso en la experiencia colectiva del paddock. Ayuda muchísimo a acotar el problema, pero al mismo tiempo tiende a orientarte hacia fallos conocidos. Igual que en IA, si solo buscas patrones habituales, puedes pasar por alto comportamientos emergentes del sistema.
Al final, la conclusión es sencilla y a la vez contraintuitiva: nada estaba roto. Y precisamente por eso, entender el problema requería dejar de pensar como mecánico y empezar a pensar como ingeniero de sistemas.
Estoy revisando la grabación onboard de la última tanda para ver si el fenómeno se aprecia en vídeo. Es posible que no se perciba del todo, porque en este tipo de situaciones la sensación en el volante es mucho más evidente que el sonido que capta la cámara.
Este tipo de experiencias son las que hacen que el circuito no sea solo conducción. Es aprendizaje. Y, en muchos casos, una excusa perfecta para aplicar pensamiento técnico… en algo tan aparentemente simple como dar vueltas.
Por lo menos aquí va un video de una vuelta «sin problemas»:
